Человеческий фактор: МАК назвал причину крушения "Боинга" в Ростове
Причиной крушения "Боинга" в ростовском аэропорте стали беспорядочные действия пилотов. Эта версия авиакатастрофы самолета компании FlyDubai вышла на первый план. Межгосударственный авиационный комитет — в процессе расшифровки бортовых самописцев — восстановил поведение экипажа, которое не соответствовало нештатной ситуации в сложных метеоусловиях.
Специалисты Межгосударственного авиационного комитета делают однозначный вывод: к катастрофе привели действия экипажа. Все остальное — и сложные погодные условия, и конструктивные особенности самого лайнера — лишь сопутствующие факторы.
Фактическая погода в районе аэропорта Ростова-на-Дону соответствовала прогнозу — снег с дождем, дымка, на прямой — сильная болтанка. Метеорологическое оборудование самолета и наземных служб было исправно. О том, что механизм руля высоты мог замерзнуть (ранее звучали такие предположения) МАК даже не упоминает.
"На высоте 900 метров одновременно с отдачей экипажем штурвала "от себя" стабилизатор самолета был отклонен на 5 градусов на пикирование, вследствие чего самолет перешел в энергичное снижение с реализацией вертикальной перегрузки до одной единицы, — говорится в заявлении МАК. — Последующие действия экипажа не позволили предотвратить столкновения самолета с землей".
737-й врезался в землю на скорости 600 километров в час. Перед этим он кружил над Ростовом, дожидаясь улучшения погоды. Во время первого захода на посадку экипаж получил информацию от бортовой системы о сдвиге ветра, резко изменилась его сила и направление. Ушли на второй круг. Повторная попытка. И снова не удается сесть. На высоте в 220 метров, в четырех километрах от взлетно-посадочной полосы, экипаж набирает высоту в ручном режиме.
"При взятии штурвала на себя руль высоты резко меняется, угол направления на кабрирование, а стабилизатору нужно несколько секунд, чтобы вернуться или перейти в режим кабрирования, — отмечает авиаэксперт, в прошлом — пилот гражданской авиации Сергей Золотухин. — Просто, можно сказать, что не хватило времени, чтобы самолет перешел в режим кабрирования набора высоты".
Кабрирование — это прямая противоположность пикированию. В этом режиме нос воздушного судна задран вверх. Что заставило пилотов, как следует из выводов комиссии, резко направить штурвал от себя, точно неизвестно.
"Нужно сделать очень много действий при уходе на второй круг. Экипаж просто не успевает их сделать, проскакивает высоту, а это нарушение серьезное, — поясняет летчик-испытатель, пилот первого класса Андрей Литвинов, — и, испугавшись, что эту высоту они проскочили, начинают отдавать штурвал от себя, для того, чтобы вернуться на свою высоту".
Эшелон ухода на второй круг в небе над Ростовом — 600 метров. Выше забираться нельзя, там могут быть другие самолеты. Возможно, экипаж проскочил эту высоту, ушел слишком высоко, стал резко снижаться. Вот тут и произошла та самая вертикальная перегрузка, о которой говорят специалисты МАКа. Однако это не объясняет, зачем летчики FlyDubai отключили автопилот. Российские пилоты, летавшие на "Боинге-737", говорят, ручной режим в такой ситуации требует профессионализма и молниеносной реакции. Выходит, не хватило.
Роковая ошибка экипажа была причиной катастрофы в Казани в ноябре 2013-го. Тот же тип самолета, тот же сценарий. Выход из автопилота при наборе высоты, потеря в пространстве и резко — штурвал от себя.
В Росавиации, пишет "Коммерсант", намерены обязать российские авиакомпании проверить на профпригодность и, если потребуется, провести переподготовку всех пилотов, управляющих 737-ми "Боингами". На тренажерах отработать до автоматизма действия по уходу на второй круг после прерванной посадки, в ручном режиме, с разных высот. При плохой погоде, при сдвиге ветра и даже если заклинил руль руля высоты.
Специалисты МАК завершили выкладку фрагментов самолета. Бортовые самописцы продолжают расшифровывать с привлечением специалистов из Объединенных Арабских Эмиратов, США и Испании.
Материалы публикуемые на "НАШЕЙ ПЛАНЕТЕ" это интернет обзор российских и зарубежных средств массовой информации по теме сайта. Все статьи и видео представлены для ознакомления, анализа и обсуждения.
Мнение администрации сайта и Ваше мнение, может частично или полностью не совпадать с мнениями авторов публикаций. Администрация не несет ответственности за достоверность и содержание материалов,которые добавляются пользователями в ленту новостей.
Параметрический датчик показал, что в момент, когда командир отдал ручку управления "от себя," на прекращение набора высоты, в кабине самолёта, в салонах возникла отрицательная перегрузка - минус единица!. Мне на истребителе призодилось испытывать разные положительные и отрицательные перегрузки, крутясь в воздухе с самолётом. Уже при нулевой повисаешь на привязных ремнях, а при минус единице, это, что подение неудержимое( притяжение земли!), будь не пристёгнутым. Пассажиров отрывает от кресел и бьёт о потолок( там от сидений до потолка ок. 2-х метров, представьте падение головой вниз с высоты 2 метра!). Лётчики пассажирских самолётов думаете летят пристёгнутыми,чтобы их 5-6 часов прижимали ремни к сидению, тем более заплечные ремни? Поэтому в момент отрицательных перегрузоких зады оказываются выше головы,руками они всё же пытаются за что то удержаться и ни о каком уж управлении в это время самолётом. Гибель, несколько лет назад, хокейной команды, показал, что у командира экипажа был разбит лоб. Многие ли летающие обратили на это внимание, что одни поясные ремни не спасают при резком торможении: от сидения вверх не полетишь, а вот вперёд склоняясь достанешь, потому пассажирам предлагают в авр. ситуац.склонить голову к коленям и быть весь полёт прстёгнутым к креслу.
Пилоты ГФ, ау! Летайте пристёгнутыми поясными ремнями, а уж перед посадкой и плечевые не помешают, когда экстремальное торможение. Берегите свои Жизни и тех - за спиной вашей!. Мои из двух с половиной тысяч посадок с двумя отказами на взлёте с началом набора высоты, второй -перед отрывом ( Су 7 б), пристёгиваться плотненько!
